EL SEÑOR QUITANIEVES

PRESENTACIÓN

2040-06-30T14:51:00.000Z

Bienvenidos a la primera pagina dedicada en exclusividad a la reparación y restauración de maquinaria quitanieves y extensión de fundentes.
A lo largo de este proceso esperamos poder satisfacer con nuestra pequeña aportación a todos aquellos que necesiten de información para la mejora de su trabajo diario.
Esta página es del todo personal y no pertenece en ningun modo a ninguna empresa.

Esta página se crea sin ánimo de lucro , por lo tanto entender que no será perfecta en sus explicaciones , solo pretendo poder ayudar a resolver dudas a todos/as los profesionales dedicados a nuestra rama de mecánica en automoción.

Intentaré explicarme de la mejor manera posible pero si necesitais algo más enviarme vuestras dudas a SANTEROINV@gmail.com

UN SALUDO Y GRÁCIAS POR CONFIAR EN NOSOTROS.

RESUMEN DE FUNCIONAMIENTO DE UN EQUIPO COMPLETO

2009-10-20T03:50:00.004Z

FUNCIONAMIENTO BÁSICO DE PALA Y ESTENDEDOR DE FUNDENTES

Ante la gran aceptación de esta humilde página y las peticiones de personas ajenas a este trabajo , me veo en la obligación de explicar breve pero concisamente , el funcionamiento básico de un equipo al completo , desde el inicio del trabajo hasta la finalización o entrada en base.

Empecemos imaginando el vehículo en una campa o aparcamiento de vialidad invernal...
El pronóstico de las temperaturas un día antes nos dice que tenemos que tener los vehículos preparados para las posibles emergencias , ya sea por precipitaciones en forma de nieve o simplemente por el descenso de las temperaturas.

Aquí en España el órgano encargado de la vialidad recomienda esparcir fundentes cuando las temperaturas alcanzan los 3º positivos , en previsión de posibles descensos consecutivos.

Con clima seco , la estensión de fundentes es en forma de salmuera , " agua y sal "
Y con clima húedo en forma de sodio puro "sal".

Imaginemos que las temperaturas han alcanzado los 3º positivos.
Los vehículos despues de ser supervisados al completo por sus respectivos conductores , salen en dirección marcada por el equipo de logística de la base a la que pertenezcan.
Del mismo equipo sale la orden de esparcir los fundentes o si la climatología lo exige , bajar las palas para retirar la nieve de la vía.

ESPARCIR FUNDENTES

El sistema puede ser de dos formas diferentes.
Mecánico o electro-mecánico.

MECÁNICO - El conductor del vehículo accede a la parte trasera del vehículo y descuelga o deja apoyar una rueda que pertenece al equipo del estendedor y no al equipo del vehículo. Esta al friccionar contra el asfalto , gira haciendo mover a su vez una bomba hidraulica que lleva encastrada en el buje o eje de la misma rueda.
Consiguiendo a su vez , la presión necesaria de hidraulico que requiere el circuito para su funcionamiento.
No obstante si el conductor del vehículo no acciona los mandos electricos de movimiento , el equipo no hará nada mas que mover el aceite hacia el retorno del depósito. Cuando recibe la orden del equipo de logística , accionará el botón de funcionamiento y dará paso al hidráulico hacia los mecanismos del salero y el extendedor , produciendo así el trabajo requerido.

ELECTRO-MECÁNICO.- Esta forma , lógicamente mas moderna pero mucho menos fiable , es una forma sencilla de tenerlo todo a mano.
El vehículo debe tener incorporado una bomba hidráulica en la caja de cambios o bien en el compresor de aire "MAN" o bien de forma exterior con accionamiento por correa auxiliar. Estos equipos estan trabajando siempre que el motor esté en funcionamiento , se necesiten o no.
el conductor solo tendrá que accionar el botón de extensión para empezar a trabajar de forma continua.

MANEJO DE PALAS QUITANIEVES

El funcionamiento de las palas es muy sencillo.
Primero , al igual que con el extensor de fundentes , debemos comprobar que la bomba hidráulica está en funcionamiento.
Despues imaginaros un mando o joystik como el de cualquier consola infantil.
Movimientos a derecha , izquierda , subir , bajar y para poder quitar nieve un botón auxiliar que permite a la pala o cuchilla que flote por su própio peso.
De esta manera evitamos accidentes , averías y desgastes prematuros no necesarios.
Si la pala encuentra un bache en la vía , rebotará como si fuera un amortiguador , evitando tambien la rotura de la misma.

AVERÍAS EN EL SISTEMA DE FRENOS

2009-10-12T08:53:00.006Z

AVERÍAS DE LOS FRENOS

El sistema de aire comprimido trabaja sólo con exceso de aire, siempre que el compresor esté en orden. Es, por ello, muy seguro, puesto que las fugas insignificantes no amenazan su funcionamiento.

Las averías más corrientes que pueden producirse durante el servicio de los frenos de aire comprimido y los modos de subsanarlas aparecen recopiladas en la tabla que damos a continuación.

Conviene señalar que la mayor parte de las averías indicadas no ponen en peligro inmediatamente el funcionamiento de los frenos y, por ello, la seguridad de marcha. Si se producen, sin embargo, hay que subsanarlas lo más pronto posible, ya que, una vez desatendidas, podrían resultar peligrosas o causar otros inconvenientes más serios.

Un perfecto estado de funcionamiento del sistema de frenos es factor de primordial importancia. Por tanto, dedíquese al control y ajuste del sistema de frenos de aire comprimido al máximo cuidado.

TABLA PARA HALLAR DESPERFECTOS EN EL SISTEMA DE FRENOS NEUMÁTICO, SUS CAUSAS Y SOLUCIONES MÁS COMUNES.

CIRCUITO DE FRENOS

2009-10-12T08:41:00.004Z

Este año nos hemos encontrado con el sistema de frenos de todos los vehículos averiados.
Las grandes nevadas del invierno y el exceso de sal en los circuitos han logrado la completa avería de todos los circuitos neumáticos.
Aquí os dejo un resumen del circuito de frenos en los camiones.

1. GENERALIDADES

El aire comprimido es una forma de energía y por tanto, capaz de producir trabajo. La circunstancia de poder ser almacenado dentro de tanques o depósitos bien cerrados, para su uso en el momento deseado, lo hace muy conveniente en ciertas aplicaciones. En los camiones grandes que hacen el transporte por carretera se utilizan los frenos neumáticos.

Para los vehículos grandes, el mando hidráulico o mecánico de los frenos requiere gran fuerza de aplicación. El servo de vacío. Combinado con los frenos hidráulicos, es una solución; pero también se usa el aire comprimido, trabajando a unos 5 Kg de presión.

El esquema de instalación de mando de los frenos por aire comprimido está representado en la Fig. 1. Un pequeño compresor de aire, colocado a un costado del motor y movido por una correa o por una cadena cubierta, aspira a través de un filtro, lo comprime y lo envía a uno o dos depósitos, donde se almacena. Una válvula reguladora de presión se abre cuando esta pasa de los 5 Kg y permite que escape al exterior el exceso de aire. El pedal del freno mueve la corredera de la válvula de freno: cuando aquel se pisa, la corredera deja pasar el aire comprimido a las tuberías que lo conducen hasta los cilindros de freno, en los que desplaza el pistón de mando de la palanca que gira la leva separadora de las zapatas. Cuando se levanta el pie del pedal, la corredera de la válvula de freno corta el paso del aire comprimido y pone en comunicación las tuberías con el aire libre, con lo que se descargan los cilindros de freno; sus pistones regresan a la posición de reposo y las levas dejan de apretar las zapatas. Un manómetro doble indica al conductor la presión del aire de los depósitos y cuando frena, indica también la presión de trabajo en las tuberías y los cilindros de freno (Fig. 1)

2. EQUIPOS DE FRENO

A una instalación de frenado por aire comprimido corresponden varios equipos alojados en diversos sitios del vehículo y que están unidos entre sí por una red de conducciones (Fig. 2).

El sistema de conexiones de los distintos equipos se comprende mejor mediante un esquema de conducciones (Fig. 3).

3. COMPRESOR DE AIRE

Una bomba de émbolo, denominada también compresor de aire, origina la presión necesaria. El compresor tiene uno o dos émbolos y es accionado por un motor. Cada cilindro tiene su válvula de admisión y dos válvulas de escape (Fig. 4). Ambas válvulas de escape pueden fácilmente separarse para su limpieza. El aire aspirado se toma de la tubería de aspiración del motor o bien de la atmósfera libre. En este último caso, hay que prever un filtro de aire. Todos los elementos móviles deben ser suficientemente engrasados. El nivel del aceite en el depósito ha de verificarse a intervalos regulares. También las correderas de transmisión deben estar siempre tensadas al valor prescrito.
4. FILTROS DE AIRE

En el aire aspirado se encuentran materias extrañas, que pueden perturbar el correcto funcionamiento de los demás equipos y por ello, requieren ser eliminadas por medio de un filtro de aire (Fig. 5). El filtro tiene, al propio tiempo, una conexión para su adaptación al hinchado de los neumáticos. Para tal fin, se suelta una tuerca de las aletas y en su lugar, se fija una conducción flexible portadora del aire.

1ª Concentracion contra el maltrato infantil y animal

2009-06-28T18:44:00.002Z

La asociación La sonrisa Nórdica y la Asociación Hermano Oso os invitan a la 1ª concentración de Asociaciones contra el maltrato infantil y animal.
Dias 4 y 5 de Julio en RIOFRIO DE RIAZA "junto a la estación de esquí de la Pinilla "

Ven a pasar un fin de semana con tus hijos y perros.
Habrá zona de acampada libre.

!!!Por un mundo mejor !!!!

Todo hidraúlica

2009-02-16T21:04:00.003Z

Clica en el encabezado

Todo neumática

2009-02-16T20:57:00.004Z

Clica en el encabezado

Circuito del componente de Ad-blue

2009-02-16T16:56:00.000Z

Ad-Blue

2009-02-16T16:53:00.001Z

AdBlue es un producto sintético que reduce las emisiones de los vehículos pesados

¿Qué es AdBlue y para qué sirve?
AdBlue es un producto químico (disolución de urea) de origen sintético que permite reducir el nivel de emisiones de los vehículos pesados con motor diesel que tengan instalado el sistema SCR (Reducción Catalítica Selectiva).

Este producto, dotado de una pureza extraordinaria, cumple con la norma europea DIN 70070 y posee el más exigente control de calidad, lo que le permite reducir el nivel de emisiones contaminantes y aumentar la protección en el catalizador de su vehículo.

Debe añadir entre un 4% y un 5% de AdBlue por depósito de gasóleo, dependiendo si se trata de la normativa Euro 4 o Euro 5 respectivamente.
Características de AdBlue

* Solución acuosa compuesta de urea y agua desmineralizada.
* Líquido incoloro e inodoro, cuyas caraterísticas se regulan a nivel europeo a través de la norma DIN 70070
* No es un combustible, no se inyecta en el motor, sino en el circuito de escape después de la combustión. Es por esto que no está sujeto a impuestos sobre consumo ni a cualquier otra regulación.
* Su punto de fusión es de –11º.
* Tiene un P.H. aproximado de 9.5.
* Su vida útil es de aproximadamente 12 meses.
* No es inflamable ni explosivo.
* No está clasificado como materia peligrosa ni para las personas ni para el medio ambiente.

Legislación
Todos los vehículos pesados de motor diesel fabricados desde octubre de 2006 están obligados a cumplir la norma Euro 4 con respecto a las emisiones contaminantes, con límite máximo de emisiones para los óxidos nocivos de nitrógeno (NOx) de 3,5g / kWh y para partículas de 0.02g/kWh.

En 2009 la norma Euro 5 será obligatoria, con lo que se prevee una mayor reducción en la concentración de Nox en la atmósfera. A partir de este año todos los vehículos pesados con motores diésel deben cumplir la normativa.

¿Cómo funciona el sistema SCR?
Para cumplir estas normativas, los vehículos deben disponer de un sistema que ayude a reducir al máximo posible las emisiones. El SCR (Reducción Catalítica Selectiva) es uno de ellos.

Una vez que AdBlue se inyecta en el SCR, desencadena una reacción química en el catalizador que convierte el NOx en una mezcla de nitrógeno y vapor de agua. La tecnología SCR es simple, fiable y eficaz, por eso es la opción elegida por la mayoría de los fabricantes europeos de vehículos pesados.

Emisiones de escape

2009-02-16T16:36:00.002Z

A petición de un correo vía Argentina
ANALISIS DE LOS GASES DE ESCAPE DE LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA.

El presente articulo explica los fundamentos basicos del analisis de gases de escape de un motor de combustion interna.

Del resultado del proceso de combustion del motor se obtienen diversos gases y productos, entre ellos los mas importantes son el CO ( monoxido de carbono ), el CO2 ( dioxido de carbono ), el O2 ( Oxigeno ) , Hidrocarburos no quemados ( HC ), Nitrogeno , Agua y bajo ciertas condiciones Nox ( oxidos de Nitrogeno).

Un correcto analisis de las proporciones de los gases puede dar lugar a diagnosticos muy importantes del funcionamiento del motor.
El analizador de gases de escape analiza la quimica de estos gases y nos dice en que proprorciones se encuentran los mismos.
Todos estos productos se obtienen a partir del aire y del combustible que ingresa al motor, el aire tiene un 80 % de Nitrogeno y un 20 % de Oxigeno ( aproximadamente ).

Podemos entonces escribir lo siguiente:

AIRE + COMBUSTIBLE ====== > CO + CO2 + O2 + HC + H2O + N2 + Nox ( bajo carga)

Una combustion completa , donde el combustible y el oxigeno se queman por completo solo produce CO2 ( dioxido de carbono ) y H2O ( agua).

Este proceso de una combustion completa y a fondo muy pocas veces se lleva a cabo y entonces surge el CO ( monoxido de carbono ) y consiguientemente aparece O2 ( Oxigeno) y HC ( Hidrocarburos) , tengamos en cuenta que la aparicion de los mismos es porque al no completarse la combustion "siempre queda algo sin quemar."

Los valores normales que se obtienen a partir de la lectura de un analizador de gases conectado a un motor de un vehiculo de Inyeccion Electronica son los siguientes:

CO < 2 % O2 < 2%
CO2 > 12% HC < 400 ppm.

El nitrogeno normalmente asi como entra en el motor , sale del mismo y en la medida que el motor no este bajo una carga importante no forma Oxidos de Nitrogeno.

Vamos a estudiar cada uno de estos gases:

CO ( monoxido de carbono):

El Monoxido es resultado del proceso de combustion y se forma siempre que la combustion es incompleta , es un gas toxico, inoloro e incoloro.Valores altos del CO, indican una mezcla rica o una combustion incompleta.Normalmente el valor correcto esta comprendido entre 0,5 y 2 % , siendo la unidad de medida el porcentaje en volumen.

CO2 ( Dioxido de Carbono) :

El dioxido de Carbono es tambien resultado del proceso de combustion , no es toxico a bajos niveles, es el gas de la soda, el anidrido carbonico.
El motor funciona correctamente cuando el CO2 esta a su nivel mas alto, este valor porcentual se ubica entre el 12 al 15 %. Es un excelente indicador de la eficiencia de la combustion.

Como regla general, lecturas bajas son indicativas de un proceso de combustion malo, que representa una mala mezcla o un encendido defectuoso.

HC ( Hidrarburos no quemados):

Este compuesto representa los hidrocarburos que salen del motor sin quemar.
La unidad de medida es el ppm , partes por millon de partes, recordemos que el porcentaje representa partes por cien partes y el ppm , partes por millon de partes.
La conversion seria 1%=10000 ppm.

Se utiliza el ppm, porque la concentracion de HC en el gas de escape es muy pequeña.

Una indicacion alta de HC indica :

* Mezcla rica , el CO tambien da un valor alto.
* Mala combustion de mezcla pobre.
* Escape o aceite contaminado.

El valor normal esta comprendido entre 100 y 400 ppm.

O2 ( Oxigeno):

Este compuesto es el oxigeno del aire que sobro del proceso de combustion.
Un valor alto de Oxigeno puede deberse a mezcla pobre, combustiones que no se producen o un escape roto.
Un valor de 0% significa que se ha agotado todo el oxigeno, si el Co es alto es indicativo de un mezcla rica. Normalmente el Oxigeno debe ubicarse debajo del 2 %.

Nox (Oxidos de Nitrógeno):

Los óxidos de Nitrógeno se simbolizan genéricamente como Nox , siendo la "x" el coeficiente correspondiente a la cantidad de átomos de Nitrógeno, puede se 1, 2,3 etc.

Estos óxidos son perjudiciales para los seres vivos y su emisión en muchos lugares del mundo se encuentra reglamentada. Los óxidos de Nitrógeno surgen de la combinación entre sí del oxigeno y el nitrógeno del aire, y se forman a altas temperaturas y bajo presión. Este fenómeno se lleva a cabo cuando el motor se encuentra bajo carga, y con el objetivo de disminuir dicha emisión de gases, los motores incorporan el sistema EGR ( recirculación de gas de escape).

El EGR esta constituido por una válvula, de accionamiento neumático o eléctrico , que permite que partes de los gases de escape pasen a la admisión del motor, y de esta forma se encarezca la mezcla. Si bien el motor pierde potencia , la temperatura de combustión baja y ello lleva aparejado una disminución en la emisión de Nox.

Tenemos que destacar que la válvula EGR, se abre en motores nafteros sólo bajo condiciones de carga y su apertura es proporcional a la misma.

El sistema EGR disminuye las emisiones de óxidos de nitrógenos, por una baja significativa en la temperatura de la cámara de combustión, como consecuencia del ingreso del gas de escape a la misma.

Relación Lambda:

Se define a la relacion Lambda como Rel. Lambda = R. Real / 14.7
Siendo R.Real la relacion en peso aire- combustible real que tiene el motor en ese momento.
La relacion ideal aire-combustible es de 14.7 gr. de aire y 1 gr. de nafta.
Supongamos que el motor esta funcionando con una mezcla un poco rica , por ejemplo con una relacion 13.8:1 , entonces la relacion lambda sera R. Lambda= 13.8/14.7
Vemos que este valor sera 0.9.

En resumen una relacion lambda menor que 1 , significa que la mezcla aire combustible se esta produciendo en una condicion de riqueza.
Una relacion lambda mayor que 1, significa que la relacion aire combustible se esta efectuando en una condicion de pobreza.

Tenagmos presente algo muy importante:

Una relacion lambda=1 , significa que el aire y el combustible han sido mezclados en la proporcion exacta, lo que no implica que el motor despues queme bien esos productos.
Esto puede interpretarse como que a pesar que la mezcla es correcta, el motor puede tener deficiencias y quemar mal esa mezcla.

Este concepto es importante porque nos puede indicar problemas en el motor, como una mala puesta a punto de la distribucion, un encendido defectuoso, combustiones desparejas por inyectores sucios, etc.

Analizadores de Gases Infrarrojos

Funcionamiento y principios básicos:

Actualmente existen diversos tipos de sistemas para análisis de gases de escape.
Trataremos a continuación la teoría y explicación del funcionamiento de los analizadores de gases de escape infrarrojos. La energía infrarroja IR es una forma de luz. La longitud de onda de esta energía es más larga que la de la luz que nosotros podemos llegar a ver, de todas maneras el ser humano no puede ver la energía infrarroja directamente desde sus ojos. De hecho existen algunos dispositivos que pueden detectar la presencia de ondas de luz infrarroja.

Muchos gases tienen la propiedad de absorber ondas de luz específicas. Los gases principales en el campo de trabajo automotriz como lo son: monóxido de carbono, hidrocarburos, dióxido de carbono, etc. tienden a absorber las bandas estrechas de longitudes de ondas infrarrojas 5 ó 6 veces mas largas que la luz visible. La absorción del ancho de las bandas de cada uno de los componentes de un gas es relativamente estrecha. Afortunadamente hay un muy pequeño lapso de absorción de bandas en varios gases presentes en una corriente de gases.

Es posible detectar la presencia de un gas, por medición del equivalente de la luz infrarroja absorbida en una onda particular de energía infrarroja que pasa a través de las células contenidas en la mezcla de un gas. Si un gas absorbe un espectro de luz infrarroja, y este espectro es característico y específico de dicho gas, entonces la indicación de esta absorción puede ser usado como indicación de la concentración de dicho gas.

La concentración de un gas que se quiere medir puede ser expresada porcentualmente de acuerdo a la absorción de IR que pasa a través de una celda que contenga ese gas en una mezcla de gases.

El método frecuentemente usado en analizadores de gases de escape para poder medir la concentración de los gases presentes en la mezcla, consiste en hacer pasar luz infrarroja por una celda que contiene el gas, y detectar la energía absorbida por cada uno de los gases con detectores apropiados. Estos detectores consisten en un filtro óptico formando por un lente que permite solo pasar las longitudes de onda del espectro infrarrojo correspondientes al gas cuya concentración se quiere medir.

Luego de este filtro, la luz es sensada por un sensor óptico electrónico ( fotodiodo o fototransistor).

Esquemáticamente:

Entre la celda de medición y el emisor de infrarrojo existe un disco ranurado que deja pasar la luz infrarroja en intervalos irregulares (CHOPPER), en el caso el analizador de gases sea de dos gases existe un filtro para cada uno de estos gases, la celda de medición es también sometida a una leve temperatura que es controlada por un dispositivo.

Los sensores ópticos, así constituidos envían senales eléctricas a circuitos electrónicos amplificadores, los cuales terminan marcando en un display los valores de cada uno de los gases que son sensados por estos dispositivos.

RESUMEN:

Motores sin catalizador

*
* CO 1-2 % CO2 > 13%
* O2 < 2%
* HC < 300ppm
* Nox , depende de la condición de carga del motor.

En motores con catalizador se busca disminuir las concentraciones de monoxido de carbono, Hidrocarburos y oxidos de nitrógenos.
Los catalizadores pueden tener varias vias, y se denomina vía, a la posibilidad de disminuir cada uno de los gases.

Por ejemplo un catalizador de 2 vías, disminuye las emisiones de CO y HC. Uno de 3 vías , las emisiones de CO, HC y Nox.

El sensor lambda, ubicado antes del catalizador, le asegura al mismo una concentración mínima de oxigeno a los efectos de que pueda trabajar. Tengamos presente que para cada uno de los procesos químicos que se llevan a cabo en un catalizador, siempre hace falta Oxigeno.

Cuando el motor se encuentra frío, el oxigeno resulta insuficiente, ya que la mezcla es rica, a los efectos de garantizar oxigeno aun en esas condiciones, los motores mas ecológicos incorporan la bomba de aire ( bombea aire al sistema de escape), para que el convertidor ( o catalizador) pueda trabajar.

15º bajo cero

2009-01-12T17:46:00.002Z

Ante este temporal de frio nórdico nos hemos visto colapsados de averías, La mayoría de ellas producidas por congelación.
Los equipos hidráulicos no han aguantado estas temperaturas y ha terminado por congelarse el aceite.
Para solucionar esto lo único que se puede hacer es incorporar calentadores a los depósitos al igual que hacen los fabricantes de coches para el ártico.
Como estos casos solo se dan un par de semanas al año imaginamos que los fabricantes de este tipo de maquinaria no aumentarán el coste para incorporar dichos mecanismos.
En cuanto realicemos uno nosotros os lo pondremos para copiarlo y así poder dar un servicio 100% efectivo.

A nosotros en una noche se nos congelaron 10 unidades y aunque la avería se soluciona pronto,el vehículo permanece parado un tiempo imprescindible.

Videos de entretenimiento

2009-01-02T23:58:00.002Z

Nosotros la quitamos y otros la necesitan!!!

Cambio de año

2008-12-31T13:02:00.009Z

Estamos en ultimo día del año y quiero felicitar a todas esas personas que sin ellas no sería posible la continuación de esta página...VUESTRA PÁGINA...
Especial saludos a mis buenos amigos de la unidad U.M.E. que están empezando pero que sin duda muestran su buen hacer y que como todo en esta vida es mejor ir despacio pero con todos los sentidos..GRACIAS Y SEGUID EN EL EMPEÑO!!!

Un saludo cordial a esas empresas que se dedican al duro empeño de intentar que nadie se quede una noche como la de hoy tirado o accidentado en la carretera...
Y ahora quiero mandar los personales pero que utilizaré apodos para no comprometer a nadie.
El primero quiero que sea para ese que en su día quiso ayudarme sin conocerme y que sin el ahora nos veríamos en los juzgados por esta página que solo es de información !COÑO!...JAJAJAJAJA GRACIAS para el sheerif..

Ahora le toca al marqués que seguro es el que más se guía de esta página..
Marqués en esta vida lo importante es darse cuenta que uno en el fondo siempre está aprendiendo.

Para doradito .....joder...todavía está la pulsera por la guantera??? si es que una cama siempre será mejor...jajajaja

Para David el que sin duda es el que más sabe de electrónica..David sigue buscando tus metas que vales más de lo que tú te piensas..

Para la gordi....pos no sé que decir.....a si.... si no se fuma tampoco se duerme....jajajajaja

Para Arturiturituri....estírate que al final pegas con la frente en el suelo...jajajaja...este será mi consuegro...jejeje.
nunca olvidamos nuestra época

Para Jesús...... ¿? no cambies, eres un poco exagerado pero más vale pasarse que no llegar... un 10 para tí de corazón.
Para Victor....no olvides que eres de la puta élite y que te necesitamos para que todo siga funcionando
Para boyaca....algún día te darás cuenta que tienes una depresión de caballo...el tiempo pasa y tú lo tiras....Y NO SOY TU PADRE...jajajajaja
Para el gemelo.....tú sigue pensando que to el mundo es bueno. Y traeme un JABALIN ....jajajajaja
Para esos que tos son buenos....GRACIAS GRACIAS GRACIAS porque realmente me mantenéis entretenido y cada día aprendo más sobre las averías...Vosotros seguid arrebuscando haber si me pillais...jajajajajaja

A ivanovich....joder.. que ya eres mayorcito..si te pica...pos te arrascas...jeje

A Charito.....vale bruja ya dejo el ordenadorrrrrrrrrrrrrr...jajajajajajaja !!!que paciencia!!!! TE QUIEROOOOOO GITANA.

Y felicitaciones para todos nuestros colaboradores: GARMA,CASLI,MAQUIASFALT,EPOKE,GILETTA.....y le voy a pedir a los reyes que bajéis un poco los precios...jajajajaja
Especial para susi...

A TODOS !!FELIZ AÑO NUEVO!!

Compresor de aire

2008-12-31T12:58:00.000Z

Funcionamiento de compresor para sistema de frenos y suspensiones.

Cajas reductoras

2008-12-31T12:38:00.003Z

Atentos aquí con la diferencia de las revoluciones por piñón porque es una de las principales averías los días de mucha nieve y mal uso de las tracciones.
Pensad que la mayoría no se lee los manuales de funcionamiento de un vehículo y acaban por forzar la maquinaria.

Motor a vapor

2008-12-31T12:32:00.001Z

Y os dejo aquí esta maravilla que aunque para nosotros no nos es efectiva no podeis dejar de ver este maravilloso trabajo de Alvaro.

Motores diesel de dos tiempos

2008-12-31T12:23:00.000Z

Motores para esparcidores de fundentes tipo diesel.

Bombas hidráulicas

2008-12-31T12:06:00.001Z

Bombas hidráulicas.
Esto es para movimiento de las palas y los esparcidores de fundentes.

Motores boxer

2008-12-31T11:57:00.000Z

Aquí tenemos el motor del mítico 2cv....

Motores wankel

2008-12-31T11:54:00.001Z

Estos motores fueron de los primeros en inventarse y actualmente su uso es casi dedicado por completo a la aviación.

Bomba common rail

2008-12-31T11:42:00.001Z

common rail

2008-12-31T11:38:00.000Z

Turbo de geometría variable

2008-12-31T11:06:00.000Z

Funcionamiento de un motor

2008-12-31T00:51:00.001Z

Funcionamiento de caja de cambios

2008-12-31T00:48:00.002Z

Las averías más comunes de estos mecanismos se encuentran en los sincronizados y en la mayoría de ocasiones se producen por no hacer doble embrague en el caso de cajas no automáticas.

Avería cotidiana

2008-12-18T17:28:00.002Z

Aquí tenemos una de las principales averías en épocas de mucho trabajo como en la que nos encontramos.
Unión de piñón de cinta con piñón de distribución.
En el eje de piñón de cinta tenemos un fusible mecánico que su interior es de goma.
Pues dicho fusible parte por seguridad siempre que la cinta se vea sometida a grandes esfuerzos, normalmente esto se produce por entrar cuerpos extraños al salero o por acumulación de sal entre la cinta y la base del camión.
Siempre intentar montar los saleros sobre el chasis y no sobre cajas, esto os evitará un porcentaje alto de averías.
Tened siempre en cuenta que lo más importante para el mantenimiento de estos equipos es la perfecta limpieza.
Para cambiar dicho fusible solo tendréis que quitar un pasador que lleva en el centro y con un puntero golpearle en dirección al piñón.Nunca en dirección al rotor de la cinta.

No puede haber averías

2008-12-06T18:12:00.001Z

Villetón demuestra su profesionalidad

2008-12-06T17:44:00.001Z

Averías neumáticas

2008-11-01T17:58:00.000Z

Aquí tenemos el principal problema con los sistemas de frenos y embragues....
Obstrucción de respiradores a causa de las particulas de sal que entran dentro del circuito neumático.
Las causas son,frenos agarrados y desgastes prematuros en discos de embrague por quedarse las bombas de embrague agarradas.
El proceso va paulatinamente o sea que llegará un momento que el mecanismo afectado estará a mitad de recorrido produciendo un desgaste prematuro.
La solución es sencilla, desmontar respiraderos, estirar filtros y lavar con agua,secar.
Dependiendo del uso del vehículo se procederá a realizar esto con más o menos frecuencia.

Avería EPOKE SE

2008-10-31T17:26:00.000Z

Este año tenemos una avería en dos de nuestros tres modelos EPOKE SE.
Los sintomas empezaron con la parada repentina de los motores auxiliares marca hartz.
Despues de comprobar la instalación mecánica, filtros , estado de combustible etc... empezamos a observar la instalación electrica y todo estaba correcto.
Tras consultar a nuestro principal apoyo "CASLI" empresa dedicada a la venta y reparación de maquinaria estendedora de fundentes y palas quitanieves, llegamos a la conclusión que la avería estaba en el regulador de tensión que este motor lleva equipado para la carga de la batería.
Lo realmente curioso es que en el ordenador el fallo que marcaba era el de presión de aceite y esto estando el motor en su regimen óptimo de ralentí.
Para salir del paso y hasta que nos puedan suministrar dicho regulador lo que tuvimos que hacer fué soltar el bástago que une la palometa de estrangulación con el solenoide de pare.
De esta manera el funcionamiento será el mismo pero tendremos que pararlo de forma manual, girando hacia la derecha la palometa de estrangulación.

Mejoras en equipos SCHMIDT

2008-10-31T16:13:00.000Z

El equipo de creación de SCHMIDT en sus últimos modelos a logrado respetar la mecánica de los vehículos en los que van instalados sus componentes mecánicos con algo tan sencillo como no permitir que entren las electroválvulas de acceso del circuito hidráulico mientras el motor se encuentre en funcionamiento.
De esta manera se evita las muchas averías que suceden por exceso de torsión en los ejes de las bombas hidráulicas y árbol de levas.
Desde luego nos vuelven a mostrar su profesionalidad.
Ahora solo queda que algún fabricante decida de una vez sacar las instalaciones de luces de trabajo y rotativos de las placas electrónicas.
Nuestros vehículos permanecen trabajando 24 horas consecutivas y por exceso de temperatura en dichos circuitos perdemos muchas placas electrónicas.
Los rotativos y luces de trabajo deberían ir fuera de cualquier elemento electrónico y dejarlo como elemento eléctrico totalmente independiente.
Como avería curiosa, los modelos de SCHMIDT DE ÚLTIMA GENERACIÓN extendedores de salmuera, si detectan un rotativo averiado no permiten extender fundentes y esto no puede ser.
Por un simple rotativo inutilizas un vehículo de emergencias.

Comienzo temporada 2008/2009

2008-10-29T01:37:00.000Z

28\10\2008
Comienza nuestra nueva temporada invernal.
Después de largas jornadas de pintura desmontaje y montaje y varios cambios de embrague... esperamos un invierno que se prevé duro y frío.

Acabamos de recibir unidades nuevas de vehículos iveco con esparcidores y palas schmidt.
Siguen instalando los conectores exteriores y esto habrá que corregirlo sin remedio o no tardaremos en cambiarlos a causa de el sulfato.

estrangulador

2008-07-23T20:26:00.000Z

Sustituir amortiguador de estrangulador por muelle de baja tensión

piezas

2008-07-23T20:11:00.000Z

Ballestas de salero y enchufe de conexión ordenador/salero.

SALERO EPOKE SIRIUS SE3500

2008-07-23T18:54:00.000Z

Esparcidor de fundentes tipo:motor auxiliar diesel marca hatz.
Para evitar problemas con este modelo lo primero que tuvimos que hacer fué anular el amortiguador del estrangulador puesto que se oxida con demasiada rapidez y no permite arrancar el motor.
Se sustituye por un muelle de baja tensión,la palometa del estrangulador viene equipada para ello.
Otro problema es el material de los baberos.
Estos baberos se perforan con rapidez y combiene darles la vuelta todos los años para prolongar la vida útil.
En modelos más antiguos esto no sucede, solo se desgastan y la duración es notablemente superior.
A tener en cuenta es la vigilancia continua de los enchufes de salero cabina y salero-salero. Puesto que se sulfatan por efecto de la sal.En lo posible el enchufe salero cabina introducirlo dentro de la cabina y evitareis quebraderos de cabeza.
Este enchufe tiene un fusible aereo que falsea continuamente la conexión con el ordenador de abordo.
En lo posible os indicaré con fotos las piezas referidas pero son tantas que llenaría la pág de fotos.
Si necesitais imágenes,despieces o referencias contactar con nosotros.

2008-07-15T09:39:00.000Z

Procesos de pintura

2008-07-14T22:53:00.000Z

Lo primero que tenemos que hacer es un buen proceso de lijado, y creerme si os digo que para esta cantidad de óxido lo único que podemos hacer es lijar con chorros de cristal y agua,puesto que la arena nos dió muchos problemas antiguamente con las máquinas.
Deberemos dejar las partes oxidadas pulidas y llegar hasta ver perfectamente el metal,el resto debemos lijarlo con una lijadora orbital y el grosor de lija depende del tipo de pintura que usemos.
Nosotros utilizamos pinturas especiales de alta resistencia y las lijas que normalmente se usan para carrocerías no dejan ni la más mínima marca a su paso.

Y esto hace que para lijar una simple pala a mano tardemos un día entero.
Sin falta tenemos que desmontar las cuchillas porque los soportes son los que más sufren, tanto por el óxido como por las vibraciones y los soportes de bucolán suelen rajarse y no se aprecia si no se desmontan.
Primero aplicamos la imprimación que por nuestras experiencias preferimos imprimación rojo óxido normal sin componentes.
Despues emplastecer defectos y perforaciones, y volver a lijar.
Por último pintar procurando dejar una capa fina que aunque parezca lo contrário alargaremos la vida de la reparación.
El color que normalmente se usa es el rae 2000.
Otro de los principales problemas que tenemos todos los años es el óxido en los enchufes rápidos del sistema hidráulico de las palas y saleros.
En el mercado existe una grasa seca a base de lítio que soluciona en parte este problema pero que no es muy efectiva si como nosotros lavais con agua a presión todos los vehículos a diario.
La solución sería pulverizar esta grasa a diario con el consiguiente coste.
Acordaros de desmontar las electroválvulas y untarlas de de grasa no conductora o barniz en espray especial para circuitos electricos,esto evitará la avería más común en estos vehículos.

2008-07-11T22:34:00.000Z

2008-07-10T16:55:00.000Z

Operaciones de restauración

2008-07-10T16:33:00.000Z

Estamos ante una operación común que se dá en nuestras instalaciones a menudo.Aunque parezca excesivo la cantidad de óxido de este vehículo es muy común todos los años y es que teneis que pensar que desde el 1 de octubre estos vehículos están en todo momento en contacto directo con la sal que se esparce por nuestras carreteras y que aquí en nuestro tramo se riega a diario para prevenir heladas.Nuestro punto más alto se encuentra a 1500m de altitud y eso hace pasar inviernos mas duros de lo normal.
Quizá no nieve en exceso pero eso se debe a las muy bajas temperaturas.

Bueno la operación realzada ha sido la siguiente:
Desmontar ruedas."ha sido necesario el soplete para cada una de las tuercas"
Desmontar tambores."Este modelo tiene solo un muelle de retroceso lo que hace que se deformen tambores y zapatas."Rectificar tambores y cambiar ferodos."
Desmontar pulmones."Estaban llenos de óxido"poner nuevos por estar comidos.
Desmontar vielas ,lijar y suavizar.
En todos estos camiones es muy importante engrasar a parte de la viela el bulón de empuje del pulmón de freno porque sino termina haciendo cajeado y agarrándose produciendo el bloqueo de la rueda.

Óxido máximo

2008-07-09T21:03:00.000Z

renault

2008-07-09T20:53:00.000Z

RESTAURACIÓN RENAULT

2008-07-09T20:14:00.000Z

Como podeis comprobar,este vehículo necesita un repaso a fondo.
El modelo es un renault y llega a tener este aspecto por ser de los que más trabajos realiza y la imposibilidad de pararlo durante todo el año si no es por causa mayor.

Aparte de restaurar carrocería y caja podeis apreciar que hay que reconstruir todo el puente delantero.
Amortiguadores,pulmones,tambores,zapatas,empujador de horquilla y por desgracia tambien tiene avería en la bomba hidráulica.
Perdida de presión y sonido.

2008-07-01T00:15:00.001Z

FIN DE VIALIDAD INVERNAL

2008-06-30T22:51:00.000Z

Nuestro estado de alerta comienza el día 1 de octubre y termina el 15 de mayo, dentro de estas fechas los vehículos deben estar en perfecto funcionamiento para cubrir 24 horas de servicio cualquier día de la semana.
Por lo tanto nuestro equipo tiene cuatro meses y medio para desmontar completamente una flota en su totalidad de 30 vehículos.

El trabajo consta de reparaciones mecánicas , eléctricas , electrónicas y carrocería.
podríamos decir que el trabajo es igual que el montaje de vehículos en las fábricas pero sumando despiece y recuperación de componentes deteriorados en su mayoría por el cloruro sódico.

Comenzamos por los saleros,palas y por último los vehículos, todos ellos camiones de medio tonelaje.

NUESTRO COMETIDO

2008-06-30T15:15:00.000Z

Nuestro cometido precisamente es esto....
Que nuestros vehículos puedan ejercer su trabajo para poder satisfacer a los usuarios de nuestras carreteras y evitar desgracias con accidentes evitables.
Siempre que nosotros desempeñemos bien nuestro trabajo podremos estar seguros de haber salvado más de una peligrosa situación, de ahí mi empeño en mostrar este pequeño catálogo de averías y reparaciones.